Η Μεσογειακή Πόλη απέναντι στην κλιματική αλλαγή

Τρεις δεκαετίες αγώνων για το Περιβάλλον και την Πόλη
Συνέχειες, Τομές, Ανακατατάξεις

του Στέφανου Μάνου

Αμφιθέατρο Ρ/Σ ΑΘΗΝΑ 9,84

11 Ιανουαρίου 2008

Πριν από τριάντα χρόνια, το Νοέμβριο του 1977, τοποθετήθηκα από τον Κωνσταντίνο Καραμανλή στη θέση του Υφυπουργού Δημοσίων Έργων με αρμοδιότητα στον τομέα του Οικισμού. Εκεί ξεκίνησα την πολιτική μου σταδιοδρομία.

Στα τριάντα χρόνια που ακολούθησαν μου δόθηκε η ευκαιρία να ασχοληθώ πολλές φορές και με διαφορετικές ιδιότητες με τα θέματα που απασχολούν το συνέδριο σας. Θα σας μιλήσω ταλαντευόμενος μεταξύ του παρελθόντος και του σήμερα, μιλώντας για το τι έκανα, όταν μπορούσα, και τι θα έκανα σήμερα, αν μπορούσα.

Το 1975 αποκτήσαμε το πρώτο μεταδικτατορικό Σύνταγμα. Το άρθρο 24 του Συντάγματος περιλαμβάνει διατάξεις καθοριστικές για τα ζητήματα που συζητά το συνέδριο σας. Ορίζει ότι η προστασία του φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος αποτελεί υποχρέωση του Κράτους. Ορίζει ακόμη ότι η πολεοδόμηση και η επέκταση των πόλεων υπάγεται στη ρυθμιστική αρμοδιότητα και τον έλεγχο του Κράτους. Τέλος προβλέπει ότι για να αναγνωριστεί μια περιοχή ως οικιστική και να ενεργοποιηθεί οικιστικά, οι περιλαμβανόμενες σε αυτή ιδιοκτησίες συμμετέχουν υποχρεωτικά και χωρίς αποζημίωση στη διάθεση των εκτάσεων που είναι απαραίτητες για τη δημιουργία δρόμων, πλατειών και χώρων για κοινωφελείς χρήσεις και επιπλέον συμμετέχουν και στις δαπάνες για την εκτέλεση των βασικών πολεοδομικών έργων.

Για την ενεργοποίηση της Συνταγματικής πρόβλεψης περί συμμετοχής των ιδιοκτησιών με εκτάσεις και χρήματα έπρεπε να εκδοθεί νόμος. Το Σύνταγμα ψηφίστηκε το 1975, αλλά τέλος του 1977 δεν υπήρχε νόμος, ούτε καν προσχέδιο νόμου. Με δική μου ευθύνη διαμορφώθηκε ο οικιστικός νόμος που θα ενεργοποιούσε τις συνταγματικές προβλέψεις. Είναι ο ν.947/1979 που μόλις ψηφίστηκε άρχισε αμέσως να εφαρμόζεται για να προκαλέσει απίστευτες αντιδράσεις.

Θα σταθώ για λίγο σε αυτό το νόμο που, παρά τις μεταγενέστερες τροποποιήσεις του, παραμένει το βάθρο στο οποίο στηρίζεται ο πολεοδομικός σχεδιασμός στην Ελλάδα.

Ποια ήταν η μεγάλη πολιτική δυσκολία που έπρεπε να ξεπεράσει ο οικιστικός νόμος; Η υποχρέωση των ιδιοκτησιών να συνεισφέρουν γη, χωρίς αποζημίωση, για τη διαμόρφωση δρόμων, κήπων, πλατειών και χώρων για κοινωφελείς χρήσεις. Αυτή η δυσκολία εξηγεί γιατί μέχρι το 1977 δεν είχε γίνει τίποτε απολύτως προς την κατεύθυνση διαμόρφωσης του νόμου. Η λύση που έδωσε ο 947 ήταν εξαιρετικά απλή. Στις νέες οικιστικές περιοχές όλες οι περιλαμβανόμενες ιδιοκτησίες θα συνεισέφεραν το 40% της εκτάσεως τους. Το 40% θα μειωνόταν κατά το ποσοστό προϋφισταμένων κοινοχρήστων εκτάσεων. Αν δηλαδή στην οικιστική περιοχή περιλαμβανόταν ένας κοινόχρηστος μεγάλος κήπος που κάλυπτε το 5% της συνολικής έκτασης, οι ιδιοκτησίες θα συνεισέφεραν το 35% της έκτασης τους.

Ενόψει της ψήφισης του 947, είχαμε ήδη ξεκινήσει τον πολεοδομικό σχεδιασμό όλων των περιοχών δεύτερης κατοικίας του νομού Αττικής. Πρόθεση ήταν να μπει τάξη σε όλα τα παράλια της Αττικής. Για όλα τα εκπονούμενα σχέδια γινόταν μια τεράστια προσπάθεια ενημέρωσης των κατοίκων. Η ενημέρωση είχε ως αποτέλεσμα την εξέγερση των ενδιαφερομένων που, σε καμιά περίπτωση, δεν ήταν διατεθειμένοι να παραχωρήσουν γη χωρίς αντάλλαγμα. Το περιοδικό Επίκαιρα θεώρησε ότι όσα έκανα ήταν βόμβα στα θεμέλια του αστικού καθεστώτος. Ο Μάνος ήταν ανατροπέας του αστικού καθεστώτος και κομμουνιστής, δήμαρχοι απέκλειαν δρόμους, μαύρα πανό υποδέχονταν τους εκπροσώπους του Υπουργείου που επιχειρούσαν να τους ενημερώσουν και άλλα παρόμοια ευτράπελα. Το αποτέλεσμα της γενικευμένης εξέγερσης των ‘νοικοκυραίων’ ήταν ότι όταν το Μάιο του 1980 ο Ράλλης διαδέχτηκε τον Καραμανλή στην πρωθυπουργία μου ζήτησε να αναλάβω το Υπουργείο Βιομηχανίας και Ενέργειας διότι, όπως μου είπε, δεν με άντεχε άλλο η Ν.Δ.. Ο Θανάσης Τσαλδάρης περιφερόταν εξηγώντας ότι από το Μάνο η Ν.Δ. θα χάσει τουλάχιστον δύο έδρες στη Β’ Αθηνών. Διάδοχος μου ανέλαβε ο Γιώργος Πλυτάς που πάγωσε κάθε περαιτέρω ενέργεια σχετική με τον 947.

Το 1981 κερδίζει τις εκλογές ο Ανδρέας Παπανδρέου και αναλαμβάνει υπουργός ο Αντώνης Τρίτσης. Αποφασίζει να αλλάξει τον 947. Ο ν.1337/83 είναι το αποτέλεσμα. Στο κεντρικό ζήτημα της συμμετοχής των ιδιοκτησιών με γη επιφέρει μια καταστρεπτική αλλαγή. Αντί του ενιαίου ποσοστού για όλες τις ιδιοκτησίες, ορίζει ότι οι ιδιοκτησίες συμμετέχουν με ποσοστό που ποικίλει ανάλογα με το μέγεθος της ιδιοκτησίας. Οι μικρές ιδιοκτησίες θα συνεισφέρουν μικρό ποσοστό 10% και οι μεγάλες 60% χωρίς συμψηφισμό με υφιστάμενους κοινόχρηστους χώρους. Ποιο υπήρξε το ολέθριο αποτέλεσμα της αφελούς αυτής ρύθμισης; Σκεφτείτε το λίγο! Όποιος έχει μεγάλη ιδιοκτησία είτε δεν θέλει να υπαχθεί στον πολεοδομικό σχεδιασμό, είτε με τον ένα ή τον άλλο τρόπο επιδιώκει την κατάτμηση της γης του, είτε τέλος κτίζει αυθαίρετα. Στην πράξη ο ν.1337/83 δεν συμβάλλει στον οικιστικό σχεδιασμό της χώρας όπως θέλει το Σύνταγμα, αλλά στη νομιμοποίηση αυθαιρέτως διαμορφωμένων σχεδίων. Καμιά διαμόρφωση οικιστικής περιοχής δεν έχει επιχειρηθεί με τον ν.1337/83 αν δεν έχει προηγηθεί αυθαίρετη κατάτμηση και οικοδόμηση. Η πολιτεία δεν σχεδιάζει αν προηγουμένως δεν της το υποδείξουν αυθαιρετώντας οι πολίτες. Τα αποτελέσματα είναι ορατά και καταστρεπτικά.

Τι πρέπει λοιπόν να γίνει; Να επανέλθει σε ισχύ η διάταξη του νόμου 947 που προβλέπει την ενιαία εισφορά σε γη. Είναι επείγον για να προλάβουμε την καταστροφή που θα συντελεστεί σε όλα τα νησιωτικά κοσμήματα που διαθέτει η Ελλάδα. Αφήστε που το σημερινό σύστημα της διαφοροποιημένης εισφοράς προκαλεί ατέλειωτα και δυσεπίλυτα προβλήματα πολεοδομικής εφαρμογής.

Το 1979, εκτός από τη διαμόρφωση του οικιστικού νόμου, παρουσιάστηκε ένα σχέδιο για την Αθήνα του 2000. Σε αυτό το σχέδιο εντάχθηκαν πολλές από τις μεγάλες παρεμβάσεις που έγιναν μεταγενέστερα. Το αεροδρόμιο στα Σπάτα, η Αττική Οδός, το μετρό και άλλα μεγάλα οδικά έργα περιλαμβάνονται στον σχεδιασμό του 1979. Το σχέδιο είχε την ίδια περίπου τύχη με τον οικιστικό νόμο. Έμεινε ως φόντο για επόμενα σχέδια χωρίς όμως οποιαδήποτε προσπάθεια στιβαρής υποστήριξης και χωρίς την τήρηση σημαντικών παραδοχών που είχαν γίνει. Θα αναφερθώ σε μια από αυτές. Ο σχεδιασμός του 1979 είχε στηριχθεί στην προϋπόθεση ότι θα επιδιωχθεί η σταθεροποίηση του πληθυσμού της πρωτεύουσας με ένα συνδυασμό ενεργών πολιτικών. Κεντρική επιλογή ήταν ότι θα ενισχυθούν 7 άλλα πολεοδομικά συγκροτήματα έτσι ώστε ο κινούμενος προς τις πόλεις πληθυσμός να εγκατασταθεί σε αυτά αντί της Αθήνας. Ένα τέτοιο πολεοδομικό συγκρότημα περιλάμβανε την Πάτρα με το Αίγιο. Άμεσες υπήρξαν οι αντιδράσεις άλλων πόλεων της Πελοποννήσου. Γιατί όχι και εμείς; Το πολιτικό μας σύστημα δεν αντέχει τέτοιου είδους πιέσεις. Υποχωρεί αμέσως. Παράδειγμα είναι η αθλιότητα των διασκορπισμένων δεξιά και αριστερά δήθεν πανεπιστημιακών σχολών. Δέστε τον πόλεμο για την έδρα του εφετείου στην Κρήτη. Το Σύνταγμα αναθέτει στο κράτος τη χωροταξική αναδιάρθρωση της Χώρας. Με το πολιτικό σύστημα που έχουμε μπορεί το κράτος να εκπληρώσει την υποχρέωση που του ανέθεσε το Σύνταγμα; Δεν νομίζω.

Το 1980 και 81 ως Υπουργός Βιομηχανίας και Ενέργειας, και σε εφαρμογή της πολιτικής συγκράτησης του πληθυσμού της πρωτεύουσας, προχώρησα στην καθιέρωση της πολιτικής ότι οι βιομηχανίες και βιοτεχνίες της Αθήνας μπορούν μεν να εκσυγχρονίζονται, αλλά με την προϋπόθεση ότι δεν αυξάνουν τον αριθμό των απασχολούμενων σε αυτές. Το μέτρο ακυρώθηκε από την πρώτη κυβέρνηση Παπανδρέου με το αιτιολογικό ότι δεν συμβάλλει στον περιορισμό της ανεργίας που ακολούθησε την απότομη αύξηση των κατώτατων ημερομισθίων.

Αναφέρθηκα σε δύο πολύ σημαντικές στρατηγικές παρεμβάσεις του τέλους της δεκαετίας του 1970. Και οι δύο, ο οικιστικός νόμος και ο σχεδιασμός για την Αθήνα δεν μπόρεσαν να ολοκληρωθούν. Και οι δύο έπεσαν θύματα του μικρού ορίζοντα του πολιτικού μας συστήματος. Από τότε και μέχρι σήμερα δεν αποτολμήθηκαν άλλες παρόμοιας εμβέλειας παρεμβάσεις στο χώρο του φυσικού σχεδιασμού. Στις εκλογές του 1981 η Ν.Δ. υπέστη συντριβή και εγώ δεν επανεκλέχθηκα. Δεν νομίζω ότι οι δύο ήττες συνδέονται. Η Ν.Δ. θα έχανε ούτως ή άλλως. Εγώ όμως τιμωρήθηκα από τους ‘νοικοκυραίους’ διότι τόλμησα να ακουμπήσω την ιδιοκτησία τους.

30 χρόνια αργότερα είναι η ελληνική κοινωνία έτοιμη να δεχτεί μεγάλες παρεμβάσεις στον σχεδιασμό του χώρου, στο περιβάλλον, στον καθημερινό τρόπο ζωής; Φοβάμαι πως όχι. Δεν νομίζω ότι το εκπαιδευτικό μας σύστημα προετοιμάζει πολίτες έτοιμους να δεχθούν και να επικροτήσουν ενέργειες για το συλλογικό καλό όταν αυτές έστω αγγίζουν το στενό ατομικό συμφέρον.

Έγινε πολύ φασαρία τον τελευταίο καιρό επειδή ένας υπουργός της κυβέρνησης έκτισε το εξοχικό του σε μια περιοχή του Υμηττού όπου από το 1978 απαγορεύεται το κτίσιμο κατοικιών. Δεν είναι όμως ο μόνος. Λέγεται ότι έχουν κτιστεί άλλες 2.000 παράνομες κατοικίες στην προστατευόμενη αυτή περιοχή. Τι πρέπει λοιπόν να γίνει; Η κυβέρνηση γρήγορα-γρήγορα επέβαλε ένα σημαντικό χρηματικό πρόστιμο στον υπουργό και τον έδιωξε από την κυβέρνηση. Για τους υπόλοιπους όμως τι έκανε; Φαντάζομαι τίποτε.

Θυμάμαι ακόμη τη σκηνή πριν από 30 χρόνια όταν επισκέφθηκε την Ελλάδα η τότε Υπουργός Οικισμού των ΗΠΑ. Τη ρώτησα τι κάνουν στις ΗΠΑ με τα αυθαίρετα. Με κοιτούσε αμήχανα. Ξέρετε τα κτίσματα που γίνονται χωρίς άδεια, εξήγησα. Μα δεν γίνονται τέτοια κτίρια στην Αμερική μου είπε. Αν γίνονταν θα κατεδαφίζονταν αμέσως.

Η παράνομη στάθμευση στην Αθήνα έχει εξελιχθεί στη μεγαλύτερη πληγή της καθημερινής ζωής των κατοίκων. Εκατοντάδες χιλιάδες ιδιοκτήτες αυτοκινήτων έχουν καταλάβει αυθαίρετα δημόσια κοινόχρηστη γη για να αράζουν το αυτοκίνητο τους. Χιλιάδες ιδιοκτήτες ακινήτων που κτίστηκαν μετά την εφαρμογή του νόμου 960/79, που επέβαλλε την υποχρεωτική κατασκευή χώρων στάθμευσης, μετέτρεψαν αυθαίρετα τους χώρους στάθμευσης σε διαμερίσματα, καταστήματα, αποθήκες. Χιλιάδες νέες εμπορικές χρήσεις δημιουργούνται χωρίς να τηρείται ο νόμος για τους χώρους στάθμευσης. Δεν νομίζω να υπάρχει άλλη ευρωπαϊκή χώρα που να ανέχεται την παρανομία γύρω από τα ζητήματα της στάθμευσης όσο εμείς. Το κόστος για την κοινωνία είναι τεράστιο. Ατέλειωτες χαμένες ώρες σε αναζήτηση παρκινγκ. Τρομερή επιβράδυνση της συνολικής ταχύτητας κυκλοφορίας των μέσων μαζικής μεταφοράς και των Ι.Χ. και συνεπώς και πρόσθετες χαμένες ώρες. Αδυναμία προγραμματισμού της καθημερινής ζωής εξ αιτίας της αβεβαιότητας που δημιουργεί το κυκλοφοριακό. Δραματική επιβάρυνση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Η στάθμευση στα πεζοδρόμια και στις διασταυρώσεις περιορίζει την ασφάλεια και τη δυνατότητα κυκλοφορίας των πεζών. Ιδίως των μικρών παιδιών και εκείνων που έχουν κινητικά προβλήματα. Και όμως η πολιτεία έχει αποδειχθεί απολύτως ανίκανη να κάνει οτιδήποτε για τον περιορισμό του προβλήματος. Ανίκανη να διευθετήσει ένα απλούστατο ζήτημα.

Και αν η πολιτεία δεν μπορεί να ελέγξει την παράνομη στάθμευση ποιος στα λογικά του μπορεί να πιστέψει ότι η πολιτεία θα ελέγξει την παράνομη και αυθαίρετη οικοδόμηση και της τελευταίας σπιθαμής ελληνικής γης;

Δεν θέλω να δημιουργήσω την εντύπωση ότι κάθε προσπάθεια είναι μάταιη. Κάθε άλλο. Η εμπειρία μου όμως υποδεικνύει ότι για τις μεγάλες παρεμβάσεις, εκείνες δηλαδή που απαιτούν πολυετή συνέπεια, χρειάζεται κάτι να αλλάξει με το πολιτικό μας σύστημα. Ούτε αυτό είναι εύκολο, αλλά πριν σας πω τη γνώμη μου θα σας εξιστορήσω μια δική μου εμπειρία.

Σας είπα νωρίτερα ότι το 1979 ασχοληθήκαμε με τον γενικότερο σχεδιασμό της Αθήνας. Ο τρόπος που ενήργησα τότε ήταν να καλέσω 5 μεγάλα πολεοδομικά γραφεία και να τους ζητήσω να εκθέσουν τις απόψεις τους. Ένα από τα γραφεία αυτά ήταν του Αντώνη Τρίτση. Θυμάμαι ακόμη ότι η πολυσέλιδη έκθεση Τρίτση ήταν γραμμένη στον πολύγραφο (δεν υπήρχαν τότε laser printers) σε κίτρινο χαρτί. Τα πρώτα της λόγια ήταν μετρό, μετρό, μετρό. Ο Τρίτσης ήθελε με αυτό τον τρόπο να υποδηλώσει την πεποίθηση του ότι η Αθήνα δεν θα μπορέσει να ανταποκριθεί στον μελλοντικό της ρόλο χωρίς ένα βαρύ σύστημα υπόγειου σιδηρόδρομου. Στον τελικό σχεδιασμό περιελήφθη το μετρό και προβλέφθηκαν οι δύο γραμμές που ήδη λειτουργούν. Ο Τρίτσης όμως ως Υπουργός πια, τον Ιανουάριο του 1982, εισηγήθηκε στο Υπουργικό Συμβούλιο της πρώτης κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ ότι η Αθήνα δεν χρειάζεται μετρό. Έτσι, και με απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου, σταμάτησαν όλες οι εργασίες για τη δημιουργία μετρό στην Αθήνα για να ξαναρχίσουν όταν Υπουργός ήταν ο Ε. Κουλουμπής. Ρωτήθηκε τότε ο Τρίτσης από τους δημοσιογράφους γιατί ως πολεοδόμος έγραφε μετρό, μετρό, μετρό και τώρα ως υπουργός κάνει τα ακριβώς αντίθετα. Διότι η μελέτη του για την Αθήνα έγινε σε καπιταλιστικό περιβάλλον ενώ τώρα η κυβέρνηση είναι σοσιαλιστική, εξήγησε.

Υποσχέθηκα να σας πω τη γνώμη μου για το τι κατά τη γνώμη μου πρέπει να αλλάξει με το πολιτικό σύστημα. Θα ήταν νομίζω βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση αν η θέσπιση νέων νόμων και η αλλαγή παλαιών γινόταν πολύ πιο δύσκολη υπόθεση από ό,τι είναι σήμερα. Για παράδειγμα με τη δημιουργία δευτέρου νομοθετικού σώματος –γερουσίας- με διαφορετικό εκλογικό κύκλο από εκείνο της Βουλής. Θα ήταν βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση αν περιοριζόταν η παντοδυναμία του πρωθυπουργού και του κόμματος. Θα ήταν βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση αν ενισχυόταν ο ρόλος της Βουλής.

Το γεγονός ότι οι μεγάλες παρεμβάσεις δεν μπόρεσαν να ολοκληρωθούν επ’ ουδενί λόγω σημαίνει ότι δεν πρέπει να επιχειρούνται. Ούτε σημαίνει ότι μικρότερες ή απλούστερες παρεμβάσεις δεν μπορούν να ολοκληρωθούν και τελικώς να αποκτήσουν μονιμότητα.

Μερικά παραδείγματα από το παρελθόν. Οι πεζοδρομήσεις στην Ελλάδα άρχισαν με την πεζοδρόμηση των οδών Βουκουρεστίου και Βαλαωρίτου. Ακολούθησαν εμπορικοί δρόμοι στο κέντρο της Αθήνας και η συνολική επέμβαση στην Πλάκα. Κατά της πεζοδρόμησης της Βουκουρεστίου και της Βαλαωρίτου τάχθηκε σχεδόν το σύνολο των μέσων ενημέρωσης. Επέμεινα τότε, παρά την σχεδόν καθολική αντίδραση, το έργο ολοκληρώθηκε γρήγορα και εξακολουθεί να υπάρχει. Δυστυχώς και στον πεζόδρομο ισχύουν όσα είπα πριν για τη στάθμευση. Οι επεμβάσεις στους εμπορικούς δρόμους του ιστορικού κέντρου συνάντησαν μικρότερες αντιδράσεις. Η επέμβαση στην Πλάκα προκάλεσε και αυτή πολλές αντιδράσεις από τελείως ετερόκλιτα στοιχεία. Η επέμβαση δεν αφορούσε μόνο τον εξοστρακισμό του αυτοκινήτου αλλά και τον έλεγχο των χρήσεων και της εξωτερικής δημόσιας εμφάνισης των κτιρίων και των δρόμων. Η Πλάκα είναι ίσως από τις ελάχιστες περιπτώσεις όπου δεν ίσχυσε η κακοδαιμονία του πολιτικού συστήματος. Κανένας μεταγενέστερος Υπουργός δεν προσπάθησε να ανατρέψει τη δουλειά των προκατόχων του. Η Πλάκα είχε επίσης την τύχη να προστατεύεται και από ομάδες ενεργών πολιτών που σπανίζουν στην Ελλάδα. Ελπίζω και στο μέλλον να μπορέσει να αντέξει η Πλάκα στην επέλαση των ατομικών συμφερόντων. Ελπίζω δηλαδή το συλλογικό συμφέρον να αποδειχθεί ισχυρότερο από το ιδιωτικό.

Το 1980 έπεισα την κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Καραμανλή για την ανάγκη να υπάρξει αυτοτελές Υπουργείο Περιβάλλοντος. Ιδρύθηκε το ΥΧΟΠ, το Υπουργείο Χωροταξίας, Οικισμού και Περιβάλλοντος που συγκέντρωσε εκτός από τις αρμοδιότητες της Γενικής Διεύθυνσης Οικισμού του Υπουργείου Δημοσίων Έργων και διάφορες διάσπαρτες αρμοδιότητες για τη χωροταξία και το περιβάλλον που μέχρι τότε ασκούνταν κυρίως από το Υπουργείο Συντονισμού. Ορκίστηκα πρώτος Υπουργός του ΥΧΟΠ αλλά κράτησα τη θέση μου για δύο μόλις μήνες διότι με την αλλαγή στην πρωθυπουργία έφυγα από το ΥΧΟΠ διότι όπως σας είπα ‘δεν με άντεχε άλλο η Ν.Δ.’ Για το ΥΧΟΠ είχα μεγάλα όνειρα και μεγάλα σχέδια. Η απομάκρυνση μου όμως στην κρίσιμη στιγμή του σχηματισμού του οδήγησε σε ένα Υπουργείο που δεν είχε καμιά σχέση με αυτό που ήθελα να γίνει. Καμιά απολύτως σχέση. Τώρα που όλοι συζητούν για την ανάγκη ύπαρξης ενός παντοδύναμου Υπουργείου Περιβάλλοντος ελπίζω να μην καταλήξουν σε ένα Υπουργείο όπως τα άλλα. Αν είναι να γίνει τέτοιο, καλύτερα να μη γίνει. Αυτό που χρειάζεται είναι ένα Υπουργείο που θα στελεχωθεί από σχετικά λίγους, αφοσιωμένους και διακεκριμένους ανθρώπους. Τέτοιοι υπάρχουν αλλά δεν βρίσκονται εύκολα. Τα περιβαλλοντικά ζητήματα είναι εξαιρετικά σύνθετα και πολύπλοκα. Δεν είναι για γραφειοκράτες. Δεν είναι για ημιμαθείς. Δεν είναι για άτολμους.

Το 1990 ως Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ έφερα τον θεσμό της απόσυρσης των παλαιών ρυπογόνων αυτοκινήτων. Θυμίζω την ουσία. Η μέση ηλικία του στόλου των αυτοκινήτων το 1990 ξεπερνούσε τα 11 χρόνια. Κυκλοφορούσαν ήδη στην Ευρώπη καταλυτικά αυτοκίνητα, χωρίς όμως να είναι υποχρεωτικά. Στην Ελλάδα όχι μόνο δεν κυκλοφορούσαν αλλά δεν διετίθετο αμόλυβδη βενζίνη. Η ατμοσφαιρική ρύπανση στην Αθήνα –το νέφος- ήταν υψηλή και οφειλόταν κατά κύριο λόγο στα αυτοκίνητα. Το μέτρο της απόσυρσης προέβλεπε ότι όποιος απέσυρε από την κυκλοφορία το παλιό ρυπογόνο αυτοκίνητο του και το αντικαθιστούσε με ένα νέο καταλυτικό, χαμηλής ρύπανσης, θα απαλλασσόταν από ένα μεγάλο μέρος των τελών ταξινόμησης. Το μέτρο αποδείχθηκε απίστευτα επιτυχές. Περιορίστηκε σημαντικά η ατμοσφαιρική ρύπανση. Ήταν η πρώτη φορά που, στην Ελλάδα τουλάχιστον, επιδιώχθηκε ένας περιβαλλοντικός στόχος με τη χρήση φορολογικών εργαλείων. Πολλοί από τους στόχους που υποκρύπτονται στη θεματολογία του συνεδρίου σας θα μπορούσαν να επιτευχθούν εύκολα ή πάντως σχετικά εύκολα με την έξυπνη χρήση φορολογικών εργαλείων.

Πριν από μερικά χρόνια το ΤΕΕ με είχε καλέσει να μιλήσω σε ένα συνέδριο μαζί με τον τότε ΥΠΕΧΩΔΕ κ. Λαλιώτη και τον τότε Δήμαρχο κ. Αβραμόπουλο. Είχα προτείνει στο ΤΕΕ να αναλάβει το έργο της συστηματικής μέτρησης του χρόνου που απαιτείται για την πραγματοποίηση ορισμένων διαδρομών στην Αθήνα με ΙΧ, με λεωφορεία, τρόλεϊ ή συνδυασμούς των παραπάνω. Στη συνέχεια να ανακοινώνει μια φορά το μήνα τον δείκτη του χαμένου χρόνου, όπως η στατιστική υπηρεσία ανακοινώνει τον δείκτη τιμών καταναλωτή. Η πρόταση μου δεν βρήκε απήχηση. Την επαναλαμβάνω σήμερα και επισημαίνω ότι η ύπαρξη αυτού του δείκτη θα επιτρέψει την αντικειμενική αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των αποφάσεων που παίρνει η διοίκηση.

Το ζητούμενο είναι προφανώς η μείωση του χαμένου χρόνου. Η ύπαρξη ενός αξιόπιστου δείκτη του χαμένου χρόνου μπορεί να αποδειχθεί και χρήσιμο εργαλείο απέναντι σε μια εξαιρετικά δύσπιστη και συντηρητική κοινή γνώμη. Θα μάθουμε για παράδειγμα με ακρίβεια πόσο χρόνο κερδίζουμε αν αστυνομευτούν αποτελεσματικά για παράνομη στάθμευση όλοι οι δρόμοι από τους οποίους περνούν μέσα μαζικής μεταφοράς, ή πόσο χρόνο κερδίζουμε ή χάνουμε όταν απεργούν τα χιλιάδες ταξί της Αθήνας, κοκ.

Θέλω να τελειώσω την ομιλία μου με μια σειρά τοποθετήσεων είτε γενικής είτε και πρακτικής φύσεως για πολλά από τα θέματα που συζητείτε.

Στο δικό μου σύστημα πολεοδομικών αξιών προηγείται ο πεζός, ακολουθούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς και στο τέλος βρίσκονται τα ατομικά μέσα μεταφοράς.

Με δεδομένη τη σειρά προτεραιότητας θα ιεραρχούσα και τις επεμβάσεις.

Κάθε φορά που κάποιος πάει στη δουλειά του με τα πόδια δεν παράγει διοξείδιο του άνθρακα. Το πρώτο μου σχεδιαστικό μέλημα θα ήταν λοιπόν μια οργάνωση της πόλης που επιτρέπει τον περιορισμό των μετακινήσεων με μηχανοκίνητα μέσα. Καλά, άνετα και ασφαλή πεζοδρόμια. Κανένα πεζοδρόμιο στο οποίο δεν μπορεί να κινηθεί μια αναπηρική καρέκλα ή μια μητέρα με το παιδί της σε ένα καροτσάκι. Μια λωρίδα παρκαρισμένων αυτοκινήτων δημιουργεί χώρο για ένα καλό πεζοδρόμιο. Όλοι οι κάτοικοι να έχουν σε απόσταση 10-15 λεπτών με τα πόδια τα βασικά καταστήματα που χρειάζεται η καθημερινή ζωή, ένα κήπο, ένα χώρο για παιδιά, ένα ΚΕΠ, ένα αστυνομικό τμήμα, ένα βρεφονηπιακό σταθμό, ένα σχολείο κοκ. Επαναλαμβάνω την έντονη αντίθεση μου στο φαραωνικό και περιττό μεγαλύτερο πάρκο του κόσμου στο Ελληνικό. Με τα λεφτά που θα προκύψουν από την οικιστική αξιοποίηση του μεγαλύτερου μέρους του αεροδρομίου μπορούν να δημιουργηθούν πολλοί κήποι κοντά στους χώρους κατοικίας της Αθήνας. Πάντα με στόχο τον περιορισμό των μετακινήσεων χρειάζεται η οργάνωση δευτερευόντων κέντρων στην πρωτεύουσα που προβλέπονταν από τον σχεδιασμό του 1979 αλλά έπεσαν θύματα του πολιτικού συστήματος.

Για το πράσινο της Αθήνας θα προχωρούσα στην καθολική αναδάσωση του Υμηττού, της Πεντέλης, της Πάρνηθας και του συμπλέγματος στο Αιγάλεω. Μιλώ για τη φύτευση 20 και πλέον εκατομμυρίων δέντρων που θα αλλάξουν το κλίμα της Αθήνας. Για την άρδευση των δένδρων αυτών για τα πρώτα χρόνια της ανάπτυξης τους θα κατέφευγα στη μέθοδο της αφαλάτωσης της θάλασσας. Η ενέργεια για τις μονάδες αφαλάτωσης θα έπρεπε να προέλθει από ανεμογεννήτριες. Όταν τα δέντρα θα πάψουν να χρειάζονται άρδευση το νερό της αφαλάτωσης θα εμπλουτίσει το δίκτυο πόσιμου νερού της Αθήνας. Εκατομμύρια δέντρα απορροφούν μεγάλες ποσότητες διοξειδίου του άνθρακα. Είναι τόσο σημαντική για το αθηναϊκό κλίμα η καθολική αναδάσωση που περιγράφω ώστε δεν θα δίσταζα να προχωρήσω στην απαλλοτρίωση όλων των εκτάσεων που θα αναδασωθούν. Έτσι θα σταματήσει κάθε αμφισβήτηση και κάθε αυθαιρεσία. Για να έχετε ένα μέτρο σύγκρισης, σας θυμίζω ότι σύμφωνα με τις δηλώσεις του κ. Σουφλιά, στο μεγαλύτερο πάρκο του κόσμου στο Ελληνικό θα φυτευτούν 36.800 δέντρα και 17.500 θάμνοι. 7 δέντρα και 3 θάμνοι ανά στρέμμα πάρκου!

Για τα αυτοκίνητα θα καθιέρωνα –σε μίμηση των ρυθμίσεων που ισχύουν στην Καλιφόρνια- όσα ισχύουν εκεί. Όσα νέα αυτοκίνητα μπαίνουν στην αγορά θα πρέπει να ανταποκρίνονται στους κανονισμούς που ισχύουν ήδη στην Καλιφόρνια. Θα κακοφανεί σε μερικούς εισαγωγείς και μερικές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες, αλλά δεν πειράζει. Για τα αυτοκίνητα που αγοράζει το δημόσιο δεν υπάρχει καμιά δικαιολογία να μην είναι τελείως καθαρά.

Μπορεί να φαντάζει δυσάρεστα, αλλά η Ελλάδα χάνει συνέχεια τη συνολική ανταγωνιστικότητα της. Το μόνο περιουσιακό της στοιχείο, στον παγκόσμιο χώρο, που της δίνει ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα είναι το περιβάλλον. Φυσικό και πολιτιστικό. Η ανάδειξη του είναι το θεμέλιο της μελλοντικής ευημερίας μας. Αν το αφήσουμε θα χάσουμε και την τελευταία ελπίδα να ξεχωρίσουμε.

Πιστεύω ότι η σημασία του περιβάλλοντος για μας τους Έλληνες είναι τόσο μεγάλη ώστε να δικαιολογεί την επανεξέταση και προσαρμογή ολόκληρης της δομής της ελληνικής πολιτείας. Κυβέρνησης και τοπικής αυτοδιοίκησης. Η φράση ‘επανίδρυση του κράτους’ θα αποκτούσε πραγματικό νόημα αν έθετε ως κεντρικό στόχο της την προστασία του φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος της Ελλάδας.